3. Representación del muestreo del ruido.
Representadas en el mapa las terminales de ruido, es necesario modificar su información y añadir sus valores en su tabla de atributos. En nuestro caso, solo pudimos agregar la información relativa a los Leqday y los LeqNight, puesto que son los únicos valores que nos ofrece AENA des de su sitio web. Así que los únicos mapas que pudimos representar fueron la exposición al ruido durante el día y la noche.
Una vez añadidos los valores se procedió a la realización de la función del "vecino natural" o "natural neighborhood". Dicha función realiza una interpolación espacial de los distintos valores dados a una capa de puntos, así que, es normal pensar que ha mayor nombre de puntos y valores, mayor eficacia y exactitud del mapa obtenido.
4. Ampliación de la información.
Este punto no resulta muy fiable, puesto que simplemente responde a la búsqueda de una muestra de mayor información del mapa, puesto que observando el mapa anterior nos percatamos que la información obtenida era muy precaria debido a las pocas terminales de medición de ruido que se encuentran en las cercanías de el Aeropuerto de Barcelona.
En el caso de la elaboración de un mapa de ruido por muestreo, el resultado obtenido previamente ya sería el definitivo, no obstante, se quiso intentar interpretar la posible tendencia que seguía el mapa anterior. Para ello, se procedió a elaborar una nueva capa, esta vez de lineas, donde se mostraban de las rutas de despegue y de aterrizaje. Posteriormente, se añadieron un seguido de puntos sobre las rutas a los que se les añadió también los valores acústicos como si de una terminal de ruido se tratara, intentando mantener la lógica del mapa anterior y siempre teniendo en cuenta que el nivel en ruta debía ser superior al nivel captado por las terminales.
A pesar de todo, los niveles obtenidos fueron bastante similares a los presentados por AENA, siempre teniendo en cuenta que los mapas de AENA son del 2005, mientras que este se efectuó con los valores de Enero del 2008. Y es que hay que tener en cuenta que se trata de dos mapas elaborados de manera muy distinta, como hemos comentado anteriormente, el de AENA corresponde a un mapa por simulación y tiene en cuenta una gran variedad de variables.
5. Modelo Cartográfico.
A modo de simplificación y de resumen se presenta el modelo cartográfico que se siguió para realizar los mapas de muestreo de ruido.
Una vez añadidos los valores se procedió a la realización de la función del "vecino natural" o "natural neighborhood". Dicha función realiza una interpolación espacial de los distintos valores dados a una capa de puntos, así que, es normal pensar que ha mayor nombre de puntos y valores, mayor eficacia y exactitud del mapa obtenido.
4. Ampliación de la información.
Este punto no resulta muy fiable, puesto que simplemente responde a la búsqueda de una muestra de mayor información del mapa, puesto que observando el mapa anterior nos percatamos que la información obtenida era muy precaria debido a las pocas terminales de medición de ruido que se encuentran en las cercanías de el Aeropuerto de Barcelona.
En el caso de la elaboración de un mapa de ruido por muestreo, el resultado obtenido previamente ya sería el definitivo, no obstante, se quiso intentar interpretar la posible tendencia que seguía el mapa anterior. Para ello, se procedió a elaborar una nueva capa, esta vez de lineas, donde se mostraban de las rutas de despegue y de aterrizaje. Posteriormente, se añadieron un seguido de puntos sobre las rutas a los que se les añadió también los valores acústicos como si de una terminal de ruido se tratara, intentando mantener la lógica del mapa anterior y siempre teniendo en cuenta que el nivel en ruta debía ser superior al nivel captado por las terminales.
A pesar de todo, los niveles obtenidos fueron bastante similares a los presentados por AENA, siempre teniendo en cuenta que los mapas de AENA son del 2005, mientras que este se efectuó con los valores de Enero del 2008. Y es que hay que tener en cuenta que se trata de dos mapas elaborados de manera muy distinta, como hemos comentado anteriormente, el de AENA corresponde a un mapa por simulación y tiene en cuenta una gran variedad de variables.
5. Modelo Cartográfico.
A modo de simplificación y de resumen se presenta el modelo cartográfico que se siguió para realizar los mapas de muestreo de ruido.
