Los impactos negativos suponen un empeoramiento de las cualidades naturales del medio, favoreciendo su desestabilización. En nuestro caso, la afectación del ruido de los aeropuertos sobre el territorio debe ser contemplado como un impacto sociocultural, dichos impactos corresponden a aquellos que se materializan en cambios en el entramado de las relaciones sociales y económicas de una comunidad, en sus formas culturales, en sus costumbres y en su escala de valores humanos.
Centrándonos un poco en la teoría propia de los impactos, según varios autores, es posible delimitar hasta cuatro causantes de impactos: impactos de ocupación, impactos resultantes de la emisión de agentes contaminantes, impactos de difusión e impactos originados por la extracción de recursos naturales. Es curioso destacar que en caso de los aeropuertos hasta tres de estos causantes son localizados. En primer lugar, los impactos de ocupación, ya que estos son los que, inevitablemente, se derivan del simple hecho de la localización de una actividad sobre un suelo con un uso anterior diferente. Normalmente, son impactos fuertemente alteradores de las condiciones naturales existentes hasta el momento, y tienen además, casi siempre, un carácter prácticamente irreversible.
El tipo de impacto de difusión también se hace patente, ya que estos son resultado de la presión que la ubicación y el desarrollo de una actividad humana ejercen sobre su entorno, en tal caso el aeropuerto. Obviamente, un impacto de ocupación da lugar, con mayor o menor intensidad, a un impacto de difusión.
Y por último, de los aeropuertos también se desprenden los impactos resultantes de la emisión de agentes contaminantes, aunque en el presente proyecto no han sido consideradas debido a que nos hemos centrado en todo momento en las afectaciones producidas por el ruido.
Así pues, resulta evidente que el impacto provocado por un aeropuerto es de gran importancia y debe ser bien regulado. Es por ello que se requiere de una leyes y normas fuertes que persigan la mejor gestión de estas infraestructuras. Por suerte, parece que la tendencia de los últimos años es bastante favorable respecto a esta temática. Aunque en el caso de los ruidos el antecedente lo encontramos en 1996 con el libro Verde, debemos apuntar que el inicio de la legislación relativa a los impactos ambientales parte ya de 1980 con una directiva de la Comunidad Europea sobre la evaluación de los efectos medioambientales de una serie de proyectos. Esta directiva fue adoptada en España en 1986. A pesar de lo reciente de dichos documentos, como acabamos de comentar, parece evidente que en materia de legislación y planificación el tema del ruido cada vez es más tratado y se toman más medidas al respecto, aunque sigue siendo ignorado por muchos planes.
Así pues, el problema parece recaer en la dificultad de comunicación a distintos niveles. Mientras a nivel comunitario y Español no existen problemas, si que es evidente la falta de integración entre el nivel estatal y el comarcal y municipal. La competencia estatal de los principales aeropuertos españoles provoca un vació legislativo y en materia de planificación de los aeropuertos, es por eso que resulta necesaria una mayor articulación entre los distintos niveles. Parece evidente que aquellos que han de convivir con el problema son los que más soluciones o propuestas pueden aportar.
Centrándonos un poco en la teoría propia de los impactos, según varios autores, es posible delimitar hasta cuatro causantes de impactos: impactos de ocupación, impactos resultantes de la emisión de agentes contaminantes, impactos de difusión e impactos originados por la extracción de recursos naturales. Es curioso destacar que en caso de los aeropuertos hasta tres de estos causantes son localizados. En primer lugar, los impactos de ocupación, ya que estos son los que, inevitablemente, se derivan del simple hecho de la localización de una actividad sobre un suelo con un uso anterior diferente. Normalmente, son impactos fuertemente alteradores de las condiciones naturales existentes hasta el momento, y tienen además, casi siempre, un carácter prácticamente irreversible.
El tipo de impacto de difusión también se hace patente, ya que estos son resultado de la presión que la ubicación y el desarrollo de una actividad humana ejercen sobre su entorno, en tal caso el aeropuerto. Obviamente, un impacto de ocupación da lugar, con mayor o menor intensidad, a un impacto de difusión.
Y por último, de los aeropuertos también se desprenden los impactos resultantes de la emisión de agentes contaminantes, aunque en el presente proyecto no han sido consideradas debido a que nos hemos centrado en todo momento en las afectaciones producidas por el ruido.
Así pues, resulta evidente que el impacto provocado por un aeropuerto es de gran importancia y debe ser bien regulado. Es por ello que se requiere de una leyes y normas fuertes que persigan la mejor gestión de estas infraestructuras. Por suerte, parece que la tendencia de los últimos años es bastante favorable respecto a esta temática. Aunque en el caso de los ruidos el antecedente lo encontramos en 1996 con el libro Verde, debemos apuntar que el inicio de la legislación relativa a los impactos ambientales parte ya de 1980 con una directiva de la Comunidad Europea sobre la evaluación de los efectos medioambientales de una serie de proyectos. Esta directiva fue adoptada en España en 1986. A pesar de lo reciente de dichos documentos, como acabamos de comentar, parece evidente que en materia de legislación y planificación el tema del ruido cada vez es más tratado y se toman más medidas al respecto, aunque sigue siendo ignorado por muchos planes.
Así pues, el problema parece recaer en la dificultad de comunicación a distintos niveles. Mientras a nivel comunitario y Español no existen problemas, si que es evidente la falta de integración entre el nivel estatal y el comarcal y municipal. La competencia estatal de los principales aeropuertos españoles provoca un vació legislativo y en materia de planificación de los aeropuertos, es por eso que resulta necesaria una mayor articulación entre los distintos niveles. Parece evidente que aquellos que han de convivir con el problema son los que más soluciones o propuestas pueden aportar.
